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Objeciones al proyecto para el Paseo del Bajo

La complejidad y diversidad de las obras que implica constituirá un largo aislamiento e incomodidades para los habitantes y empresas ubicadas en Puerto Madero. Debe haber una nueva reflexión sobre el tema.

Felicitamos a los gobiernos nacional y municipal por la intención de encarar decididamente la construcción de la unión de autopistas largamente demorada. No obstante, con ánimo constructivo exponemos nuestras 17 serias observaciones al proyecto presentado.


1) Es un error conceptual unir dos autopistas con un “paseo”. Quien vive en Martínez y trabaja en La Plata, para poner un ejemplo que conozco, circulará la Autopista Illia a 100 Km/h, tomará el Paseo a 20 km/h promedio con sus correspondientes semáforos para retomar la autopista a 130m km/h, el resultado será un terrible embotellamiento que configurará una tortura tanto para “paseantes” como para “pasantes”.

2) Comenzando desde la Av. Juan de Garay, se produce una acentuada curva de escaso radio de giro (demoler algunos tramos del empalme, reduciría en algo el problema), comenzando a 15 metros de altura, seguida de una abrupta y larga rampa que desciende más de 20 metros, con una pendiente que estimamos en un 4.5 % (inclinación que si bien a veces se usa en tramos cortos es contraindicada y superior a lo que permite el reglamento de Vialidad Nacional). Esta especie de montaña rusa a gran altura, amén de su proclividad a graves accidentes, provocará una disminución de la velocidad, tanto en ascenso como en descenso, que se estima en un 50 %, por lo que el flujo de los cuatro carriles proyectados equivaldría a solo dos carriles de una vía aproximadamente plana y recta. Por otra parte, el consumo de combustible –básicamente el contaminante gasoil– debido a estas pendientes será mucho mayor y consiguientemente su correspondiente daño ambiental, que es necesario considerar.

3) Todos los sectores subterráneos tropezaran en su ejecución con multitud de interferencias de infraestructura que, al revés del resto de la Ciudad, la de Puerto Madero es toda enterrada, considerablemente nueva y en buenas condiciones.

4) Esta autovía subterránea impedirá la deseable futura conexión de trenes subterráneos (prolongación de las líneas A y B), que deberían tener estaciones terminales en Puerto Madero para mejorar sus pobres medios de salida y acceso.

5) El sector en túnel profundo que sigue al sector trinchera puente peatonal tendrá en su ejecución una formidable y costosa obra de ingeniería para atravesar por debajo y sostener el antiguo triducto de ladrillo por el que hoy desagua toda la cloaca y red pluvial del sector antiguo de la Ciudad. En el caso de hacer subir los carriles para pasar sobre el triducto, la pendiente desde debajo de la calle Córdoba superaría la admitida por Vialidad, las normas internacionales y el sentido común.

6) El hecho de que contenga una parte en túnel cerrado provocará que haya que inspeccionar la carga de los camiones con la consiguiente demora en el flujo, ya que, según normas internacionales, por un túnel no pueden circular sustancias malolientes, inflamables, peligrosas, etc. No hacerlo sería peligroso. Se hace notar que uno de cada 8,5 camiones que circulan por Huergo-Madero son tanques que transportan inflamables (mayormente todo combustible de las refinerías de Dock Sud) o equivalentes en disfunción.

7) Finalmente, la autovía vuelve a subir (continúa la montaña rusa bajo y sobre tierra) y el resultado final es que, entre dos puntos de separación del proyecto original que distaban poco más de 4 kilómetros, a alturas relativamente parecidas se diseña sin motivos consistentes una autovía que sube y baja y que mide más de 6 costosos y lentos kilómetros. ¡Un 50 % más largo!

8) El proyecto anula una cantidad de espacio de estacionamiento existente en la actualidad a lo largo de su recorrido e indudablemente incidirá en el esquema circulatorio de la Ciudad y en la financiación de la corporación Puerto Madero.

9) Este silencioso y trascendente proyecto, que no ha tenido la imprescindible audiencia pública antes de encarar su implementación y licitación, propone, como aliciente de su enorme costo, la venta del playón del ferrocarril, que hoy constituye, aunque descuidado y sin un adecuado tratamiento urbanístico, un importante espacio verde que convendría conservar. Tampoco se conoce un estudio de factibilidad técnico-económico concluyente de las distintas alternativas posibles ni algún estudio de factibilidad ambiental.

10) La complejidad y extrema diversidad de las obras que genera el proyecto constituirá un largo aislamiento y calvario de incomodidades para los habitantes y empresas ubicadas en Puerto Madero y presumiblemente un deterioro del valor venal de los inmuebles afectados.

11) Obviamente, no es cierto que se amplíen los espacios verdes, sino todo lo contrario. Se pretende vender para oficinas un espacio verde de nada menos que 90.000 m2, medida que merecería un al menos un planteo más amplio.

12) El proyecto no tiene partido claro y carece de un concepto unitario y asemeja una sucesión de remiendos en lugar de un gesto proyectual urbano único y circunstancialmente diseñado.

13) El punto de partida es equivocado. No estimamos estricta la proporción de 10.000 vehículos de carga y 15.000 livianos por día. Por Huergo-Madero transitan hoy similares cantidades de vehículos de carga que de automóviles, situación que puede observarse a simple vista y a cualquier hora; y que el proyecto presentado no contempla en sus correctas proporciones actuales. Pero, si fueran cantidades parecidas, un vehículo de carga equivale en factor de ocupación, contaminación, flujo, etcétera, a entre 4 y 7 automóviles.

14) El proyecto impide el uso para edificar la tierra lindante con la vereda noreste de Huergo-Madero, que, con una normativa moderada rondaría su valor actual en U$S 350.000.000, desperdiciándose esta potencialidad económica.

15) La doble vía para vehículos pesados quedará escasa por su lentitud de flujo. Además, el problema se agudizará con el tránsito inducido en cuanto el puerto acreciente su previsible actividad.

16) El llevar los vehículos livianos a Moreau de Justo y Huergo-Madero impedirá el pago de los respectivos peajes, que serían útiles para recuperar el costo de la obra y su mantenimiento.

17) La inversión, si bien la unión de autopista es necesaria, es enormemente alta existiendo serias prioridades en otras áreas de gobierno y existiendo también un anteproyecto alternativo que resultaría a la postre prácticamente gratuito, y que fuera ponderado en su momento por el actual Presidente, el Ministro de Transporte, y la mayoría de las instituciones conexas con el tema y que mereció que Juan Manuel Borthagaray, Clorindo Testa (quien no asistió por hallarse enfermo) y Justo Solsona, tres de los más trascendentes arquitectos argentinos obtuvieran una audiencia en el Ministerio Municipal de Planeamiento donde se apoyó el proyecto.

Según los trascendidos, la Corporación Puerto Madero se oponía a toda obra que significara una barrera visual (¿?). No obstante, se trataba de una institución de distinta orientación política de la actual.

Por tales razones, antes de encarar una solución que consideramos no es la más adecuada y que deparará enorme cantidad de problemas por la diversidad de soluciones que incluye, sugerimos una nueva reflexión sobre el tema y al menos una mesa redonda en la que se comparen públicamente los proyectos.

Fuente: arq.clarin.com
Carlos Libedinsky Arquitecto, director académico de la Maestría de Diseño Avanzado (FADU-UBA)

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